주식 공부: 자동차 산업 - 자동차주 사야 하는가? (1)

신과 함께 팟캐스트에서 인상적인 에피소드를 들은 것 같아서 적어 놓습니다. 정리한 에피소드는 2019 업종 분석 시리즈-자동차(현대차 부활하는가?) 1, 2부입니다. 메리츠금융그룹의 김준성 파트장님으로 자동차 부문 베스트 애널리스트로 선정이 되었던 분이 나와서 얘기를 해주셨습니다. 너무 흥미로워서 글로 남길 가치가 있다 생각되어 정리를 하게 됬습니다. 

그 와중에 깨알같은 정프로 왈 예전에는 현대차 대우차 방문 갈때 각 기업의 차를 타고 가야 안 짤린다고들 했다고 합니다 ㅋㅋ

그래서 자동차주를 사야하느냐 말아야 하느냐... 이것이 문제죠. 자동차는 숫자로 움직이는 섹터라고 정리를 합니다. 얼마를 벌었냐와 주가 움직임의 상관계수를 그려보면 0.9가 넘는다고 합니다. (거의 일치한다는 말.) 한번 방향을 잡으면 그때부터는 쉽다고 합니다. 그런데 변곡점에서 방향을 잡기 어려운데 일단 자동차는 주기성이 있는 섹터입니다. 소비자로서 이해하기는 쉬운데 차가 약 5~6년 사이 바껴서 나오는 주기를 보고 시클리컬 (cyclical)이라 합니다. 

여기서 중요한 점은 차령 (car age)는 그 차종, 예를 들면 팰리세이드가 18년 12월에 선보였는데 그렇다고 치면 차령이 3개월이죠. 그것을 따집니다. 차종을 따지는데에는 특정 지역에서 조금 바껴서 팔리는것은 개별 차종으로 치지만 이름만 바뀌지만 똑같은 것은 같은 차종으로 쳐서 계산을 합니다. 그래서 모델별로 풀체인지가 나오면 다시 차령이 리셋이 됩니다. 

차 주기는 대충 다음과 같습니다. 

이런 주기 곡선들은 럭셔리 브랜드가 조금 더 길고, 스볼륨 브랜드들이 조금 짧습니다. 차 주기가 길수록 수익성이 보통 좋다고 한다 합니다. 하지만 경쟁이 치열한 물량이 많이 팔리는 차종들은 주기가 짧아 조금 수익성이 떨어진다고 할 수 있습니다. 차 섹터는 현대차 뿐만 아니라 GM, 아우디, 벤츠 등등의 다른 차 회사들 또한 비슷한 그래프를 그린다고 합니다. 

차의 손익구조에서 가장 중요한 것은 인센티브인데 신차가 나와서 줄을 서서 사고 있으면 할인이 보통 없습니다. 그런데 손님이 줄을 안서는 상황이면 뭐 10% 할인 이런 것이 들어갈 수 있습니다. 보통 자동차는 5~10% 정도의 마진이 남는다고 하는데 예를 들면 5000만원 짜리 자동차가 1000만원이 남는다고 하면, 10% 할인이 들어가면 500만원의 마진으로 반토막 나는 것입니다. 이렇듯, 인센티브가 이익구조에 큰 부분을 차지한다는 것입니다.

그런데 이렇듯 08년도 사이클에서 호황이다가 인센티브가 올라가던 13년도 사이클에서는 왜 그렇게 안좋았는가? 새로운 사이클인데도 불구하고 인센티브가 그대로 유지되었기 때문입니다. 차업종은 기본적으로 실체라고 하는 '파워트레인'과 '껍데기'로 나뉘는데 풀체인지를 바꾸는, 즉 파워트레인을 개발해 바꾸는 데에는 5년에서 10년 정도가 걸린다고 합니다. 아무튼 그래서 새차가 나왔는데도 불구하고 소비자 반응이 안좋아서 인센티브가 유지될 수 밖에 없었는데 젋었을때도 줄지 못했는데 늙었을때는 인센티브가 폭등해버린 것이죠. 그래서 현대차의 영업이익이 8조대에서 2조대로 가라앉았던 것입니다. 

아무튼 이 사이클을 조금 더 설명을 해놓차면 파워트레인이 기본이 되고, 플랫폼을 개발하고, 새로운 디자인 컨셉을 준비하는 그렇게 한 사이클을 준비합니다. 그래서 먼저 잘 팔리는 모델 (매스 볼륨 모델)에 이식 시켜서 얘네들이 시장 진입에 선봉을 하면 그 뒤에 차종들을 차례 차례 출시를 합니다. 그리고 플랫폼이라는 것은 '파워트레인'을 공유하는 차들의 그룹을 플랫폼이라고 합니다. 예를 들면 소나타, 산타페는 그리고 투싼, 아반떼는 같은 플랫폼을 공유하고 있습니다. 플랫폼을 공유하는 것이 좋은 것이 프레임, 엔진, 부품등을 다 공유하게 되기 때문에 규모의 경제가 발생하게 되어 이익률이 좋아지는 것입니다. 플랫폼 통합 작업은 돈이 많이 들고 시간도 들고 매년 할 수 없기 때문에 10년에 한번씩 정도로 플랫폼 공유를 시킨다고 합니다. 

지금 현재 지금 신차 출시에 맞물려 있다고 할 수 있습니다. 투자자 입장에서 또한 팰리세이드와 같이 신차가 나오고, 산타페 풀체인지, 조금 있으면 소나타가 풀체인지가 나오면서 인센티브가 작아지고 있다는 정황 또한 있습니다. 그러고 나서 조금 있으면 QX1이라는 코나보다 작은 SUV가 나올 예정입니다. (참고로 이제는 차종 관계 없이 크기에 따라 A, B, C, D, E 세그먼트로 구분을 하는데 코나가 B, 산타페가 D, 팰리세이드가 E인데 QX1은 A에 해당할 것입니다. 이해하기 쉽게 모닝 정도의 차가 SUV 형태면 A정도 될 것이라는 설명입니다.) 또 올해 가을에 제네시스가 나오고 제네시스 SUV가 나오게 되어 있습니다. 그래서 투자자 입장에서는 인센티브가 줄까? 매출이 늘까? 이러한 것을 확인하면 된다 이것입니다. 

이익 관점에서는 저번 4분기때는 기대치 보다 하회 했지만 현대모비스가 어닝 서프라이즈가 나왔죠. 이게 일감 몰아주기 아니냐는 의혹이 있었지만 이게 이렇게 된 자초지종은 현대모비스는 B2B (Business to Business)로 재고가 1일 이상 있질 않는다는 점에서 이익 반응성이 좋다고 할 수 있습니다. 그와 반면에 현대차/기아차는 B2C (Business to Customer)로써 이익 반응성이 떨어지고 있다는 설명입니다. 그리고 또 주목할 점은 현대차 공장 가동률이 20%p 가량 상승했다고 합니다. 그리고 잘 팔리면 공장 가동률을 유지할 것이고, 이번 1분기 실적은 좋게 나올 것이라는 것입니다. 팰리세이드 또한 사전 계약을 받았었는데 매우 잘 팔렸다는 소식이 있습니다. 또한 소비자 인도 대수 또한 중국에서 47%가 늘었다고 합니다. 물론, 너무 많이 줄어들었던 점을 치면 일시적일 것입니다. 게다가 중국에서 라페스타라는 신차 모델이 출시되었는데 반응이 좋다고 합니다. 그리고 산업 관점에서는 이렇게 잘되는 모델이 있어서 딜러에 방문하는 사람이 많아지면 다른 차의 판매량도 늘어나게 되는 효과 또한 있습니다. 예를 들면 팰리세이드를 보러 가면 생각보다 크던데, 그냥 산타페 사야겠다. 막상 사려니 4천만원은 부담스럽네... 이런식으로 팰리세이드 보러 가서 다른 차들도 사준다 이것입니다. 딜러쉽 트래픽의 힘이라고 볼 수 있습니다. 

그러면 왜 08-09때는 성공했고 13년도 때는 힘들었을까? 일단 13년도 때는 플랫폼 통합은 이루어지지 않았다는 점이지만 08-09때는 MPI에서 GDI로 바뀌던 때였습니다. 그리고 12개였던 플랫폼이 6개로 줄어들었다고 합니다. 13년도 때는 바뀐게 없다는게 맞습니다. 디자인 철학도 그대로고, 엔진도 안바뀐 상태에서 고장력 강판이라는 것을 사용해 연비가 안좋아졌습니다. 그런 상황 속에서 유가가 폭락해서 점점 더 연비에 덜 민감해 지면서 다른 곳으로 쏠리는 그런 현상이 일어난 것입니다. 게다가 저유가 시장 그때 당시 SUV 시장이 커지고 있었는데 현대차는 C에서 투싼, D에서 산타페밖에 팔 포트폴리오 밖에 없었으면서 세단 수요는 줄어들으면서 할인을 해줄 수 밖에 없는 구조였다는 것입니다. 14년 저유가 시절에서 SUV 호황을 보면서 SUV 모델들을 준비해 나오는 해가 이번입니다. 

코나가 원래 제로 베이스였던 B 세그먼트 SUV인데 미국에서 아예 없던 차종이 팔리면서 점유율이 늘어나는 것입니다. 게다가 5월 쯤에 팰리세이드 E 세그먼트 SUV가 미국으로 또 진출을 하게 됩니다. 그러면서 모멘텀을 이어나갈 만한 요인이 있고 또 하나의 포인트는 인센티브가 빠지고 있다는 점에서 현재 모멘텀에 대해 고무적인 관점을 유지해 나갈 수 있을 것 같다는 의견이라고 들었습니다. 

이상이네요. 아주 인상적인 이야기였던 것 같고 자동차 산업에 대해 자세하게 좀 알려주신 김종석 수석애널리스트 분이라서 아주 좋았던 것 같네요. 이 글의 내용이 대부분 정리되어 있지만 팟캐스트 혹은 팟빵에서 한번쯤 들어보시면 좋을 듯 합니다!